1: 2017/12/24(日) 00:27:54.92 ID:CAP_USER9
■ついに量産化、「可変圧縮比エンジン」
2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。
このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。
圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで燃費の良いエンジンとなることはわかっていました。しかし、運転中に圧縮比を変えるエンジンはできなかったのです。
■具体的にどう圧縮比を変えているのか？
運転中に圧縮比を変更するという難問を、VCターボでは、複数のリンクを使うことで解決しました。通常、燃焼室内を上下運動するピストンと、それを回転運動として出力するクランクシャフトは、コンロッドというひとつの部品でつながっています。そのコンロッドの長さが一定だったので、燃焼室内の圧縮を変えられなかったのです。
図中1のハーモニックドライブを動かすことでコントロールシャフトなどを通し3のマルチリンクの運動距離が変化、圧縮比が変わる（画像：インフィニティ）。
VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。リンクを使うため、ピストンが高速で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。
その結果、VCターボは、クラスを超えたトルクフルなエンジンとなりました。発表されたVCエンジンの性能は、圧縮比を8：１から14：１にまで変化させることで、2リッターという排気量でありながら、最高出力272馬力でトルクが390Nm。スペックだけを見れば、3リッタークラスのガソリン・エンジンと同等です。
■量産化まで20年、今後は…？
これまで内燃機関の進化は、おもに燃焼室のフタ（バルブ）の動かし方や、燃料の送り方が主なもの。ピストンとクランクシャフトをつなぐコンロッドの進化は、ほとんどなかったのです。
VCターボのカットモデル（画像：日産）。
VCターボの原理はそれほど難しいものではありません。コロンブスの卵のようなもの。とはいえ、まったく世にないものの実用化は、やはり至難の業。日産は、この技術をものにするのに20年以上かかったと言います。実際に論文は2003（平成15）年ごろから発表されており、量産型まで長い時間が必要でした。
現在、日産のVCターボはアメリカ向けの車両だけに搭載されています。日本向けの車両への搭載は、いつになるのでしょうか。今度は、それが気になるところです。
【動画】動画で観るVCターボエンジン解説
https://www.youtube.com/watch?v=nAqIiNLI3zc&feature=youtu.be
配信 2017.12.23
乗り物ニュース
https://trafficnews.jp/post/79234/
2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。
このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。
圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで燃費の良いエンジンとなることはわかっていました。しかし、運転中に圧縮比を変えるエンジンはできなかったのです。
■具体的にどう圧縮比を変えているのか？
運転中に圧縮比を変更するという難問を、VCターボでは、複数のリンクを使うことで解決しました。通常、燃焼室内を上下運動するピストンと、それを回転運動として出力するクランクシャフトは、コンロッドというひとつの部品でつながっています。そのコンロッドの長さが一定だったので、燃焼室内の圧縮を変えられなかったのです。
図中1のハーモニックドライブを動かすことでコントロールシャフトなどを通し3のマルチリンクの運動距離が変化、圧縮比が変わる（画像：インフィニティ）。
VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。リンクを使うため、ピストンが高速で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。
その結果、VCターボは、クラスを超えたトルクフルなエンジンとなりました。発表されたVCエンジンの性能は、圧縮比を8：１から14：１にまで変化させることで、2リッターという排気量でありながら、最高出力272馬力でトルクが390Nm。スペックだけを見れば、3リッタークラスのガソリン・エンジンと同等です。
■量産化まで20年、今後は…？
これまで内燃機関の進化は、おもに燃焼室のフタ（バルブ）の動かし方や、燃料の送り方が主なもの。ピストンとクランクシャフトをつなぐコンロッドの進化は、ほとんどなかったのです。
VCターボのカットモデル（画像：日産）。
VCターボの原理はそれほど難しいものではありません。コロンブスの卵のようなもの。とはいえ、まったく世にないものの実用化は、やはり至難の業。日産は、この技術をものにするのに20年以上かかったと言います。実際に論文は2003（平成15）年ごろから発表されており、量産型まで長い時間が必要でした。
現在、日産のVCターボはアメリカ向けの車両だけに搭載されています。日本向けの車両への搭載は、いつになるのでしょうか。今度は、それが気になるところです。
【動画】動画で観るVCターボエンジン解説
https://www.youtube.com/watch?v=nAqIiNLI3zc&feature=youtu.be
配信 2017.12.23
乗り物ニュース
https://trafficnews.jp/post/79234/
人気記事！！
2: 2017/12/24(日) 00:28:56.04 ID:bSzQ5X/z0
でも無資格で検査しま～す
4: 2017/12/24(日) 00:30:28.61 ID:5ychAoWE0
マツダの
スカイアクティブＸのほうが
凄い！
スカイアクティブＸのほうが
凄い！
31: 2017/12/24(日) 00:45:59.24 ID:8ZERRHnR0
>>4
だな。この持ち上げっぷりは露骨すぎてすげえキモい。
だな。この持ち上げっぷりは露骨すぎてすげえキモい。
49: 2017/12/24(日) 01:04:08.55 ID:cXAtz7JA0
>>4
量産可能と実験中では圧倒的に前者が凄い
量産可能と実験中では圧倒的に前者が凄い
54: 2017/12/24(日) 01:11:03.29 ID:C4lblACH0
>>49
やね
だからこそスマート アイドル ストップ システムを量産までこぎつけたマツダは凄い
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2008/200809/080909a.html
でも、発売されたのはi-stopって偽物なんだよな
TVであれだけ大々的に宣伝してたSISSはどこいったの？
やね
だからこそスマート アイドル ストップ システムを量産までこぎつけたマツダは凄い
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2008/200809/080909a.html
でも、発売されたのはi-stopって偽物なんだよな
TVであれだけ大々的に宣伝してたSISSはどこいったの？
157: 2017/12/24(日) 07:54:33.07 ID:1c9EmP7O0
>>49
実験中含めていいなら核融合のが凄いよな
実験中含めていいなら核融合のが凄いよな
115: 2017/12/24(日) 03:06:57.34 ID:y1SMwS9t0
>>4
あれだけHCCI燃焼が実現出来ればハイブリッドカー並の燃費！とか言ってたのに試作車で実燃費リッター15km程度しか出ないとか見てガッカリしたわ
あれだけHCCI燃焼が実現出来ればハイブリッドカー並の燃費！とか言ってたのに試作車で実燃費リッター15km程度しか出ないとか見てガッカリしたわ
178: 2017/12/24(日) 08:48:30.61 ID:litntISU0
>>115
うちのCTでも燃費表示13km/lだぞ
うちのCTでも燃費表示13km/lだぞ
124: 2017/12/24(日) 06:20:02.18 ID:7lguo4sr0
>>4
俺もそう思う
これ馬力追求するために作ったようなものだよね
もうターボなんていらないんだよ
それにこの構造だとエンジンが重くなり壊れやすそう
いかにエネルギー交換率を上げるかに力をいれているマツダの方が凄い
俺もそう思う
これ馬力追求するために作ったようなものだよね
もうターボなんていらないんだよ
それにこの構造だとエンジンが重くなり壊れやすそう
いかにエネルギー交換率を上げるかに力をいれているマツダの方が凄い
8: 2017/12/24(日) 00:31:12.01 ID:zL96uUuC0
こんな時に日産age記事か
9: 2017/12/24(日) 00:32:25.07 ID:zopcDfjf0
バルタイによるミラーサイクルに比べて、複雑なわりには効果は大差ないらしい。
10: 2017/12/24(日) 00:32:40.62 ID:SpxIM8rj0
よくわからん
リッターなんぼよ
リッターなんぼよ
11: 2017/12/24(日) 00:33:04.09 ID:lLgDEqdZ0
でもどうせイカサマなんでしょ？
くらいしか思えないな
公式発表を素直に信じる気にならないメーカー
くらいしか思えないな
公式発表を素直に信じる気にならないメーカー
15: 2017/12/24(日) 00:36:19.42 ID:4h3EWKc70
最近は排気量を小さくしてターボエンジンで出力を出すのが流行ってるんだな
16: 2017/12/24(日) 00:36:56.95 ID:q3HKDWvG0
与太車のエンジンより、燃費やパワー圧倒的スペックのエンジンつくってくれよ
19: 2017/12/24(日) 00:37:56.37 ID:zopcDfjf0
トロイダルCVTと同じ運命をたどる。
165: 2017/12/24(日) 08:16:42.16 ID:r3i5EQg60
>>19
ベンツ以外なら騙せるかも
ベンツ以外なら騙せるかも
21: 2017/12/24(日) 00:38:15.04 ID:o8nS/CO40
NAエンジンの方が整備が楽。
23: 2017/12/24(日) 00:40:50.99 ID:wwh1zhp70
Vテックみたいなもんだろ
145: 2017/12/24(日) 07:32:28.06 ID:OGIcKcga0
>>23
全然違う
全然違う
24: 2017/12/24(日) 00:42:09.33 ID:BqPjejrf0
日産の新技術か…
すぐ壊れそう。
すぐ壊れそう。
25: 2017/12/24(日) 00:42:44.32 ID:KRB5xEhm0
なんか機会損失が多そうだが
28: 2017/12/24(日) 00:45:31.13 ID:SfPrYJ9g0
昔、CVTでもない無段変速機搭載してた日産車あったよな
すぐに消えたし、これも構造が複雑なだけコストがかかって
まったく、性能UP分と釣り合わないパターンだろ?
原理的に100年くらい前にありそうな技術だし
すぐに消えたし、これも構造が複雑なだけコストがかかって
まったく、性能UP分と釣り合わないパターンだろ?
原理的に100年くらい前にありそうな技術だし
134: 2017/12/24(日) 07:20:37.38 ID:8tjK9CFf0
>>28
>CVTでもない無段変速機
お、おぅ．．．
>CVTでもない無段変速機
お、おぅ．．．
30: 2017/12/24(日) 00:45:56.34 ID:t+SYI9aE0
こういうのはホンダがやってくれないとワクワクせん
104: 2017/12/24(日) 02:18:45.25 ID:mUJzRPpi0
>>30
(´-`).｡ｏＯ（"EXlink"っていうミラーサイクルではないアトキンソンサイクルエンジンが既に実用化されてるよ…）
(´-`).｡ｏＯ（"EXlink"っていうミラーサイクルではないアトキンソンサイクルエンジンが既に実用化されてるよ…）
122: 2017/12/24(日) 05:45:11.20 ID:U2gKND4z0
>>30
そして出来たらFIT3ハイブリッドみたいに試作車レベルの糞過ぎ車しか出来ない訳ですね分かります
そして出来たらFIT3ハイブリッドみたいに試作車レベルの糞過ぎ車しか出来ない訳ですね分かります
32: 2017/12/24(日) 00:46:01.99 ID:747TuXq80
ルマンで走らせないと
33: 2017/12/24(日) 00:46:35.29 ID:prrHPnUc0
日本 ＝ すごい技術のエンジンを作る、制御も絶妙で超高度、だけど超高価格
世界 ＝ 電動モーターを載せて低価格～高級車までを網羅
日本は亡ぶね・・・
世界 ＝ 電動モーターを載せて低価格～高級車までを網羅
日本は亡ぶね・・・
36: 2017/12/24(日) 00:47:59.22 ID:cro6tVRA0
オワコンのガソリンエンジン開発して何がしたいのか
37: 2017/12/24(日) 00:49:34.06 ID:ZgMASkm+0
仮にエンジンはすごくても、日産って、デザインが致命的だし。
まぁトヨタよりはマシだけどさ・・・
まぁトヨタよりはマシだけどさ・・・
38: 2017/12/24(日) 00:50:58.88 ID:94IhwMEg0
ピストンの上昇幅を変えて圧縮比を調整するのか へー
ロッドに可変機構付けて耐久性は大丈夫なんかな
ロッドに可変機構付けて耐久性は大丈夫なんかな
39: 2017/12/24(日) 00:51:29.37 ID:ndivxHee0
発電用のエンジンだが
ホンダの可変膨張比のエンジン
ホンダの可変膨張比のエンジン
40: 2017/12/24(日) 00:52:46.70 ID:zopcDfjf0
ミラーサイクルにもならない、単純に負荷に応じて最適な圧縮比にできるというだけ
42: 2017/12/24(日) 00:53:42.93 ID:iuvTFkbB0
画期的なエンジンだろうが何だろうが、車はぶつかることで、多くの人生を台無しにする機械だ。
48: 2017/12/24(日) 01:01:56.46 ID:kcjta+mh0
私、脱いだら凄いんです。みたいな…
51: 2017/12/24(日) 01:07:01.78 ID:C4lblACH0
どんな車に載っけてるん？
高級車->重心が高くなるだけのこんなエンジン要らない
低価格車->高いだけだから要らない
使い道がなさそうなんだが
高級車->重心が高くなるだけのこんなエンジン要らない
低価格車->高いだけだから要らない
使い道がなさそうなんだが
引用元: http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1514042874/
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マツダはすごい
マツダはすごい
もう3回書いたので許して下さい。
マツダ様どうかお願いします。
重量増量、重心上昇とデメリットのほうが目立ちそう
まあ出す頃には改善してるのを期待する
今時のルーツ式過給機搭載して強引なHCCIとか、補記類でフラス20万のエンジン、、エンジンベンチで燃費が12%良くなるとか、実用5%アップが良いとこ、
世界 ＝ 電動モーターを載せて低価格～高級車までを網羅
日本は亡ぶね・・・（ドヤァ）
↑こいつはいったいどんなパラレルワールドについて語ってるんだろう
なんの技術も無いのに、企業規模に見合わない広告宣伝費で情弱騙ししかしない企業。
出てきた車も周回遅れの性能。
下取り安いし
日本人なら日本に利するクルマ買うだろう
日本の閣僚だってマトモな日本車しか乗ってないぞ
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